安省省長道格福特日前宣布，省府已經批出 413 號高速公路首兩份建築合約，卡利登10號公路會開始翻修，並興建一座新橋，橫跨413號公路。 本質上這是安省政府規劃的一條新建的東西向高速走廊，連接 Highway400（Vaughan）→ Highway401/407（Halton、Peel地區）→ Highway 410/427。 它的主要定位就是為緩解401高速的壓力。根據建築合約，建造團隊會在401夾407號高速公路交匯處進行升級工程，將來作為413號公路西段終點。 新高速公路全長約52公里，連接旺市及密西沙加，途徑賓頓市北面， 因此410 號與 427 號高速公路會延長。
  該新公路的設計初衷，一是緩解東西向走廊壓力：大多倫多東西大動脈401高速常被稱為「 世界上最寬的高速公路」，但儘管某些路段超過18-20車道，卻依然長期堵塞，特別是在密西沙加–布蘭普頓–旺市一帶擁堵嚴重。 413意在提供一個北部平行通道。 二是支援郊區發展：York、Peel、Halton 北部快速增長，413將為未來新社區和產業園提供骨幹通道。 三是貨運繞行：預計能讓大量長途貨車避開401主幹段，走更北的413，從而減少401卡車比例。
   其對401壓力緩解有潛在的正面效果： 預計能減少西GTA–北GTA 跨城通勤車流的一部分；部分貨運車隊可能選擇413，避免401瓶頸；可能對 401 Mississauga–Milton 段緩解最明顯。但也存在一定的局限性： 誘導需求效應：新高速往往吸引更多開發和通勤，幾年後可能又被填滿；對 Scarborough以東 的401瓶頸無直接缓解；如果缺乏公共交通配套，最終可能只是把車流「北移」，而不是減少。
   此外，也存在一些環境與政策方面的爭議，例如，環保擔憂：路線穿越農地、濕地和綠地保護區，有生態破壞風險；城市規劃衝突：批評者認為這會加劇「郊區蔓延」（Urban Sprawl），使更多人依賴汽車，違背氣候目標；公眾與政治分歧：省政府強烈推動，但市區居民和環保組織普遍反對。
   總體來說，修建413有一定的短期作用：可在2030年前提供一定分流效應，尤其是貨運和西北GTA通勤，對401壓力有緩解，但效果局部而有限。此方案也存在一定長期風險：可能刺激更多遠距離駕車通勤，加劇區域碳排放，緩堵作用被「新增車流」抵消。 省府也可以和應該考慮其他替代或配套方案：若能同時發展 GO Transit擴容、區域LRT/BRT，並將413設計成「多用途走廊」（兼具貨運、HOV、甚至BRT專用道），效果才能更持久。
   個人仍然認為：做好過不做。假如公共交通也能夠大規模擴容，才能真正改變出行結構，從根本上緩解401的系統性擁堵。但加拿大地大人稀的現實，也的確為公共交通的發展帶來了較大的挑戰。
   另外一個可以考慮的方案是蒙特利爾模式（隧道/下地化），其適合局部瓶頸，強調城市景觀和生活品質。目前多倫多的401模式是超寬地面高速，作為區域通勤骨幹，長達80公里以上，不可能全線隧道化。但多倫多可以借鑒蒙特利爾的思路，在市區段（如Gardiner、DVP） 採用隧道/覆蓋方式改善環境。
   因此，未來緩解401公路擁堵的最佳路徑為：401 依賴智慧交通+公共交通替代，包括長途貨車/重卡限定行駛時間，而市中心走廊可採用蒙特利爾式「下地化」，兩種模式互補。